Уже не первый год в Украине предпринимаются попытки реформировать работу такси. Основная проблема, которая стоит перед участниками рынка (и перед отдельными таксистами, и перед собственниками компаний, занимающихся пассажирским извозом), — отсутствие на рынке единых правил игры и "своей" законодательной инициативы, которая удовлетворяла бы интересы большинства перевозчиков и потребителей и соответствовала бы международным (в частности, европейским) стандартам.
Дело в том, что на рассмотрении правительства уже несколько месяцев находится законопроект, разрешающий таксистам работать только на новых автомобилях, оснащенных счетчиками, и лишь при наличии специальных карточек. Таким образом, правительство собирается максимально легализовать рынок такси. Но его участники полагают, что эти меры лишь поднимут стоимость проезда. В связи с этим на прошлой неделе в Киеве сами таксисты провели круглый стол, на котором рассмотрели концепцию альтернативного законопроекта об особенностях осуществления деятельности по перевозке пассажиров на такси, пишет Судебно-юридическая газета.
Через лицензирование к порядку
Прежде всего, выделим три основные проблемы функционирования сектора таксомоторных перевозок. Первая — это отсутствие количественных и качественных (лицензионных) требований к информационно-диспетчерским службам, водителям и автомобилям такси, что сказывается на качестве услуг и зачастую приводит к нарушениям прав потребителей. Вторая проблема — это тенизация рынка таксомоторных перевозок и значительное количество водителей, которые работают нелегально (вне правового поля), не платя налогов. И, наконец, третья проблема — неурегулированность вопроса электронного информационного обмена между информационно-диспетчерскими службами (обмен информацией о принятых заказах на перевозку). Это приводит к проблемам утечки информации о принятых заказах, в результате чего заказ поступает к посторонним (нелегальным) водителям, которые, ко всему прочему, не несут никакой ответственности ни за качество предоставляемых услуг, ни за жизнь и здоровье пассажира.
По словам экспертов, нормы украинского законодательства не предусматривают обязанность таксистов покупать лицензию, поскольку, в соответствии с ЗУ "О транспорте", лицензия нужна только для внутренних перевозок, под которыми понимаются перевозки из одного населенного пункта в другой. Это означает, что любой автомобилист, зарегистрированный как частный предприниматель, практически безнаказанно может заниматься извозом. В результате отсутствие лицензионных условий не только для таксистов, но и для диспетчерских служб негативно сказывается на качестве оказываемых услуг, поскольку ответственность и обязанности таких служб перед заказчиками зачастую не определены.
К примеру, если вы заказали машину и вам пообещали подать транспорт в определенный срок, а затем сообщили, что свободных машин нет, кроме того, что вы откажетесь от услуг этой компании или напишете жалобу в службу по защите прав потребителей, для перевозчика это ничем существенным не грозит. А если бы в лицензионных условиях было определено, что за подобное отношение к клиенту можно лишиться лицензии, разумеется, такие ситуации были бы крайне редкими. Также, отмечают эксперты, было бы очень кстати, чтобы лицензионные условия включали требования к подготовке водителя (знание местности, опыт вождения, поведение, форма одежды). Ведь, согласитесь, не слишком приятно садиться в авто к водителю, который мало того, что одет в засаленную майку, так еще и грубит, курит и слушает музыку, которая вам крайне неприятна. Безусловно, подобные меры "окультуривания" водителей можно попытаться ввести и на уровне внутренних стандартов компаний, однако надежнее, если это будет частью лицензионных условий.
Таким образом, участники круглого стола предложили на законодательном уровне определить обязанность предприятий, предоставляющих услуги по перевозке в такси, заключать договоры с наемными работниками (водителями) и договоры (соглашения) о сотрудничестве с другими предприятиями; утверждать для операторов информационно-диспетчерских служб и водителей должностные инструкции, в которых четко оговаривать функции сотрудников и их обязанность соблюдать стандарты качества услуг. Получение лицензии не должно быть усложнено бюрократической волокитой. Вся процедура от начала до конца должна быть прозрачной, понятной и максимально простой.
Кар-сервис или счетчик?
Наиболее значимым нововведением, пожалуй, может стать "кар-сервис" — вызов машины, которая не имеет опознавательных шашечек такси. Правда, у нас этот вид услуг и так достаточно распространен, пусть и не совсем в том виде, к которому привыкли в западных странах. За рубежом автомобили, оказывающие эту услугу, не оборудованы счетчиками и не имеют права подбирать клиентов "с руки", а тариф называет оператор (диспетчер).
Предлагается и вернуть в такси счетчики, уже ставшие для наших соотечественников пережитком прошлого. Эту идею не все перевозчики восприняли однозначно. Кто-то выразил согласие: это и по отношению к клиентам честно, и самим таксистам мошенничать не позволит, да и ряды нелегалов поредеют. Однако мелкие компании, имеющие в своем автопарке не более ста машин, выступили против: для них установка счетчиков в таком количестве (при средней стоимости единицы, допустим, 500 грн) является весьма затратной. Эксперты отмечают, что введение счетчиков может привести к удорожанию услуг, что оттолкнет и без того немногочисленных клиентов. А многие задались вопросом, действительно ли имеет смысл устанавливать счетчики, если, поймав машину на улице, можно связаться с диспетчером и узнать тариф. Правда, аргументы в пользу счетчиков высказывались из-за иностранных туристов, которые по понятным причинам не будут звонить оператору и которым гораздо удобнее расплатиться с таксистом по счетчику. Однако и этот вариант не идеальный, поскольку человека, который не знает всех вариантов маршрута, таксист сможет прокатить дальней дорогой с соответствующей платой. Наиболее компромиссным вариантом может стать создание единой централизованной диспетчерской, которая будет распределять заказы между перевозчиками.
Что касается "теневых" таксистов, то они составляют ощутимую конкуренцию официальным службам такси, которые и налоги платят, и зарплату показывают не в "конверте", а потому оказываются в проигрыше. Для нелегалов же таксование — это зачастую просто возможность подработать, в отличие от тех, для кого работа в такси — единственный источник дохода. Да и о безопасности пассажиров такие перевозчики задумываются куда реже. К слову, тарифная политика "нелегалов" существенно отличается, причем не в лучшую для потребителя сторону. При этом вопрос единого минимального тарифа также достаточно актуален, поскольку не совсем понятно, как для всех официальных участников рынка установить допустимый минимальный тариф. Однако, по мнению участников круглого стола, этот вопрос носит, скорее, экономический характер и при желании вполне решаем. Но при расчете минимального тарифа следует помнить, что он должен быть выгоден для предприятия, ведь работа в убыток, когда не будет возможности содержать автомобили в технически исправном состоянии, рано или поздно скажется на безопасности перевозок.
В любом случае, инициаторы законопроекта настаивают на необходимости четкого законодательного и подзаконного нормативно-правового разграничения и классификации двух услуг таксомоторных перевозок — услуги по перевозке в такси (со счетчиком) и автомобильной услуги кар-сервис — и дифференцированного применения различных методов их государственного регулирования в соответствии с социально-экономическими особенностями этих услуг.
Квотирование рынка: необходимость или способ монополизации?
Еще одним важным, хотя и противоречивым вопросом может стать квотирование рынка. По словам представителей профсоюзов таксистов, делать это нужно с учетом международного опыта, а не "чисто по-украински". Т. е. ограничить количество перевозчиков необходимо, но делать это нужно так, чтобы избежать лобби со стороны чиновников, имеющих личные интересы. В качестве примера участники круглого стола вспомнили ситуацию с маршрутными перевозками: сейчас зайти на этот рынок весьма непросто — на нем работают несколько фирм, которые принадлежат определенным людям, и если вы желаете попасть в эту схему, придется ежемесячно отдавать дань чиновнику. А какая сумма на поддержание транспорта в надлежащем состоянии остается у перевозчика, никого не интересует. Поэтому ограничивать количество желающих нужно, в первую очередь, критериями качества и безопасности. Т. е. предлагается установить требования, ниже которых к перевозкам такси предприниматели допускаться не будут. Возможно, стоит позаимствовать опыт некоторых стран, где лицензия выдается пожизненно, с правом последующей передачи другим лицам, что является весомым стимулом не утратить ее.
Таким образом, проект закона об изменениях в транспортной сфере должен не допустить монополизации рынков таксомоторных перевозок отдельными бизнес-структурами или их группами и сохранить свойственную для этих рынков среду конкуренции. Поэтому предлагаемый некоторыми разработчиками механизм квотирования, который предусматривает ограничение количества операторов отдельных рынков на местном уровне, недопустим и экономически необоснован. При такой схеме механизм квотирования будет использован не по назначению, а исключительно для монополизации и перераспределения рынков в интересах отдельных групп. Ведь квотирование — это механизм регулирования государством использования ограниченных (невозобновляемых) ресурсов. Какое же количество операторов будет на рынке перевозок такси, должен решать исключительно потребитель услуг, а не чиновники.
Перечислять источники коррупционных доходов можно бесконечно. Однако гораздо важнее всем вместе создать такое правовое и законодательное поле, при котором коррупция станет невозможна. Сегодня таксисты это понимают, и потому объединяются. Пока — для совместного обсуждения законопроекта и выработки компромиссных решений, направленных не на консервацию проблем, а на развитие бизнеса и повышения качества и безопасности услуги для нас, потребителей. Минфин