В Украине «в тени» работает более 90 процентов всех таксистов. Они не только не платят налогов, но и не несут ответственности в случае ДТП с пассажирами. Что может изменить эту ситуацию? И когда это может произойти?
Большинство украинского рынка такси находится в тени, в результате чего страдает безопасность пассажира, а государство недополучает налоги. Время от времени общество взбудораживают новости об ужасных авариях с участием таксистов. Одной из последних стала ДТП в Киеве, когда водитель службы такси Uber врезался в остановку общественного транспорта, в результате чего два человека погибли. По словам заместителя министра внутренних дел Антона Геращенко, причиной смертельной аварии стало то, что 23-летний таксист "перерабатывал за рулем и просто заснул". Как и когда украинское такси выйдет из тени? И поможет ли это повысить безопасность пассажиров?
98% рынка такси находится в тени
"Бывает, что водитель превышает скорость или включает музыку с матом. А недавно произошел вообще курьезный случай - водитель перед тем, как начать поездку спросил, верю ли я в Бога. На комментарий, что я не хочу общаться на тему религии, он сказал, что меня не повезет. Поэтому я вышла из машины и заказала другое ", - рассказала о своем опыте взаимодействия с такси киевлянка Елена.
В общем рынку такси в Украине присущи низкое качество услуг и неэффективность инструментов контроля, а с 220 тыс водителей такси только 13 тыс являются лицензированными перевозчиками, отметила в беседе с DW руководитель сектора "Инфраструктура" Офиса эффективного регулирования (BRDO) Зоя Мельник.
"Общий объем рынка такси в Украине составляет около 40 млрд гривен в год. Из них доля «белого» сегмента составляет лишь 1 млрд гривен. Около 98% рынка находится "в тени", а участники скрывают свою фактическую деятельность, работая без предусмотренной законодательством лицензии", - отметила она.
Классического такси уже практически нет
Но ошибочно считать всю выгоду из теневой деятельности имеют сами водители, ведь современный рынок распределяется между перевозчиками и информационно-диспетчерскими службами (ИДС) - агрегаторами заказов, предоставляющих посреднические услуги пассажирам и перевозчикам без выполнения функций контроля за передвижением, техническим состоянием транспортного средства, медицинского состояния водителя, говорится в исследовании BRDO.
Классического такси - то есть компании с собственным автопарком и штатом водителей - уже практически нет, отмечает представитель "Ассоциации ответственных перевозчиков" Александр Дьяченко.
"Бюджетный сегмент потянуть не может и здесь действуют по нескольким схемам. Первая - есть компания с лицензией и своими авто, но основная масса водителей не оформлены. Вторая - компания покупает авто, сдает их в аренду водителям, которые должны сотрудничать только с определенными агрегаторами. Есть также индивидуальные водители, которые ищут пассажиров сами", - рассказал эксперт. При этом, агрегаторы в основном не заморачиваются проверкой документов у водителя, добавляет Дяченко. "Службам без бренда вообще безразлично, какой водитель и машина. Хотя более известные ищут информацию, чтобы не взять проблемного водителя", - говорит он.
По словам Дяченко, в Киеве водитель такси, который арендует авто и работает по 12-16 часов, зарабатывает около 15 тыс гривен. "Если авто не арендованное, то зарабатывают около 20 тыс", - отметил он, добавив, что в провинции заработки значительно меньше.
Страдает бюджет и безопасность
Таким образом лицензирования не достигает поставленных целей, в частности по созданию условий для безопасной перевозки пассажиров, отмечает Мельник. "По данным Государственной службы безопасности на транспорте и мониторинга СМИ, в течение года происходит до 1500 ДТП с участием такси, из которых 100-200 с пострадавшими, а также до четырех нападений на пассажиров. Риски пассажиров, связанные с использованием такси не полностью покрываются автогражданкой", - подчеркивает експерт.
Так называемые агрегаторы официально не предоставляют услуги по перевозке, и соответственно не несут ответственность перед пассажиром, отмечает Мельник. В Украине тысячи небольших служб, общаются с пассажиром только по смсках, и если что-то случится, то они меняют номер телефона и название, добавляет Дяченко.
Кроме того, недостаточный контроль за лицензиями создает неравные условия для работы всех субъектов хозяйствования, отмечает Мельник. "Теневые перевозчики не платят налоги, не тратят время на подготовку налоговой отчетности и средства на выполнение лицензионных условий. В связи с этим перевозчики продолжают переходить в тень", - отметила она.
Новая надежда на порядок
Переломить эту ситуацию пытаются уже не один год. За время Верховной Рады предыдущего созыва разрабатывалось много законопроектов относительно рынка такси, однако они не имели поддержки у депутатов.
Сейчас разработан новый законопроект, который уже проходит публичное обсуждение. По словам Мельник, он предусматривает упрощение выхода на рынок такси - введение патента для индивидуальных таксистов и декларативный принцип для компаний. "Патент дает право осуществлять такси-перевозки без регистрации ФЛП. Стоимость патента на год будет равняться одной минимальной зарплате", - объясняет експерт.
После этого перевозчика внесут в новосозданный Единый реестр перевозчиков Государственной службы по безопасности на транспорте, благодаря которому каждый пассажир сможет по номеру машины узнать информацию о такси, добавляет Мельник.
Кроме того, по словам Дяченко, законопроектом вводится понятие агрегаторов, обязательная страховка пассажира в случае ДТП, а также рейдовые проверки и контрольная закупка услуг. "Контролирующие органы будут осуществлять вызов такси и в конце поездки проверять его легальность. Штрафы за деятельность без оформления предусмотрены, и для водителя, и для агрегаторов - до 34 тысяч гривен", - отмечает он. Как рассказал DW заместитель председателя Комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Верховной Рады Владимир Крейденко, после прохождения всех процедур парламент должен принять новый законопроект в следующем году.
Принятие законопроекта не решит всех проблем
Вместе с тем в новом законопроекте отсутствует механизм недопущения имущественных преступлений и изнасилований таксистами, отметил Дяченко. "Было принято такое решение, чтобы не перегружать документ, но это следующий шаг. Нужно ввести набор требований к водителю, если он не соответствует этим требованиям, то ни одна служба не будет сотрудничать с этим человеком. Например, наличие судимости за изнасилование, имущественные преступления, наркотики, мошенничество", - отметил он. Также законопроект не устанавливает запрет на сверхурочную работу за рулем, отмечает Дьяченко.
В "Профсоюзе таксистов Украины" настроены скептически. Как отметил ее председатель Василий Попик, без действенных механизмов контроля ничего работать не будет, что бы ни было написано в законопроекте.