Государствам пора принять факт, что распространение онлайн-сервисов такси – неизбежно. Отрицание, страх, принятие – так выглядит взаимодействие государственных правовых и экономических структур с онлайн-сервисами такси.
Что происходит в мире?
Онлайн-сервисы такси, врываясь на рынки перевозок, теснят традиционных перевозчиков. Автоматизация процесса, а также доступ к дешевым водителям непрофессионалам, приводит к тому, что стоимость поездки сильно снижается, а службы старого образца, привыкшие зарабатывать много и платить большие налоги (налоги + стоимость лицензии) становятся нерентабельными.
Естественно протесты против таких перемен охватили мегаполисы, в которых появились мощные, зачастую иностранные онлайн-сервисы такси. Недовольными оказались таксисты традиционных служб. По другую сторону баррикады оказались пассажиры, которым понравилась цена и простота процесса заказа авто - не отрываясь от смартфона.
Состояние "страха" перед онлайн-сервисами такси проиллюстрировать можно на актуальных примерах Греции и Испании. Водители традиционных служб такси бастуют, блокируют дороги и требуют у правительства ограничить деятельность доступных и удобных онлайн-сервисов. Государства, исполняя роль регулятора, в данной ситуации действуют по-разному. В зависимости от страны, решения о регулировании такси принимается на государственном или местном уровне. В тех случаях, где регулирование такси вотчина городских властей, последние оказались заложниками таксистов, требующих убрать с рынка онлайн-сервисы, в то же время, онлайн-сервисы популярны среди пассажиров. Соответственно правительства занимают разную позицию относительно онлайн-сервисов такси. Португалия легализовала Uber, а вот Франция ограничивает работу компании.
Местом эпичного сражения такси нового типа и местных властей стал Лондон. Начиная с сентября 2017 по июнь 2018 произошел конфликт, в результате которого Uber лишили лицензии, но в конце концов сервис получил ее обратно.
На общеевропейском уровне, борьба с онлайн-сервисами такси вылилась в иск испанской ассоциации таксистов в суд Евросоюза. В результате иска международный сервис заказа такси Uber признали транспортной компанией, которая соответственно обязана соблюдать требования транспортного законодательства стран участниц ЕС, в том числе касательно такси.
Позиции государств определяют перспективы развития нового такси в мире. Продуманная политика стран, может поддержать национальные сервисы и помочь им выйти на новый уровень. К примеру, как сообщает Financial Times, в Великобритании, таки добившемуся лицензии Uber, в скором времени конкуренцию составит Индийская компания OLA. А с появлением онлайн-служб традиционные кэбы начали принимать оплату картой, чего от них не могли добиться пользователи.
Легализация онлайн-сервисов, после попыток запрета, произошла не так давно в Финляндии и Швеции. Правительством были приняты необходимые поправки в законодательство, чтобы легализовать информационные сервисы такси.
Таким образом, мы видим, что, не смотря на сопротивление, онлайн-сервисы такси распространяются, заменяя в современном технологичном мире традиционные такси. Извлечет ли конкретное государство пользу из этой тенденции или потеряет время и деньги на борьбу - зависит от мудрости конкретного правительства и гибкости самих служб.
Чего ждать Украине?
В отличие от европейских зарегулированных рынков перевозок, уникальность нашей ситуации заключается в том, что онлайн-сервисы как локальные, так и зарубежные внедрились в нерегулируемый украинский рынок перевозок. В отличие от налаженных годами систем регулирования такси в Европе, украинский сегмент из развалившегося советского быстро перешел в стихийное состояние. Устаревшее законодательство и отсутствие контроля, привели к тому, что рынок такси развивался сам по себе не благодаря, а вопреки государственному регулированию.
В сочетании с отсутствием действенного контроля за деятельностью такси, это привело к многообразию компаний и усложнило контроль. В результате около 99% рынка такси сейчас находится в тени. При этом развязаны руки недобросовестных перевозчиков, которые работают в ущерб безопасности пассажиров и качества обслуживания, процветает местная мафия в такси, которая контролирует хлебные места (вокзалы, аэропорты, прочие места скопления людей).
Крупные национальные онлайн-сервисы, выступают, едва ли не единственным организующим фактором дикого рынка перевозок. Они не являются панацеей, но обеспечивают относительный порядок: проводят мониторинг состояния авто, отсеивают неблагонадежных водителей, инвестируют в качество для создания репутации. Таким образом, в отличии от Европы, практически все водители в Украине вместо протестов естественным образом интегрировались в работу новых служб.
Недовольным в этой ситуации оказалось "агрессивное меньшинство": около 5% перевозчиков премиум сегмента, которые в силу большой стоимости поездки могут позволить себе издержки на налоги, и чиновники, заинтересованные взять отрасль под контроль.
Основные проблемы, связанные с нашими реалиями, заключатся в том, что, отсутствие контроля обеспечивает существование на рынке недобросовестных перевозчиков, которые конкурируют за счет самой низкой цены в ущерб качеству и безопасности. Таким образом, 95% водителей (а это порядка 200 тысяч человек), оказались вне правового поля, ибо всячески избегают лицензирования по причине слишком большой налоговой нагрузки, или недоверия к власти и юридическим рискам, связанным с ведением предпринимательской деятельности.
Исходя из перечисленных проблем, а также групп интересов, можно предположить 2 сценария, развития событий.
1) План агрессивного меньшинства, предусматривает возложение, ответственности за деятельность такси на ИДС, налогообложение водителей по ставкам, закрепленным в НКУ.
В таких условиях, единственным "пострадавшим" окажется ИДС легально работающая в Украине. Ведь практически привлечь к ответственности водителя очень сложно. Также никаких реальных действий для борьбы с нелегальными ИДС, и теми, чьи офисы расположены за рубежом законопроектом, не предлагается. Давление на украинские ИДС приведет к сворачиванию больших легальных компаний и росту ноунейм проектов, регулярно меняющих названия и собирающих клиентов по СМС. Несколько вырастет премиум сегмент такси, качественный, но недоступный большинству из-за цены и малого количества машин. На местном уровне, будет еще больше возможностей для развития коррупции, ведь нелегалы все равно платят, хоть и не в бюджет, будут развиваться полностью нелегальные компании, к примеру запрещенное Яндекс такси.
2) Отраслевое решение заключается в том, чтобы упростить требования законодательства для водителей, сотрудничающих с онлайн-сервисами. Такое упрощение, предусматривает выделение непрофессиональных перевозчиков в отдельную категорию. Для этой категории предусмотрена регистрация по заявительному принципу и отсутствие отчетов/штрафов (то есть без решений чиновников, а значит без коррупции) плюс небольшой фиксированный налог около 1-2 МЗП в год.
Такой подход в случае реализации, решит основную проблему, а именно неуплату налогов большинством водителей. Введение новой категории водителей и их регулирование не затронет действующее лицензированное такси, и позволит эффективно бороться с оставшимися недобросовестными перевозчиками. Новая категория водителей необходима еще и потому что, большинство современных "нелегалов", имеют основное место работы помимо такси (чего раньше не было), и не могут использовать существующие налоговые системы. Небольшой, но массовый налог, позволит сохранить работу и подработку для водителей, доступные цены для пассажиров и обеспечит около 1 млрд. гривен в год для бюджета. Несомненно, такой шаг – это существенное налоговое послабление для граждан, но оно необходимо в условиях развивающейся экономики Украины, ведь работающий гражданин, который платит мизерный налог, намного полезнее для государства, чем безработный, который находится на содержании. В противном случае, попытка власти принять законопроект, который предполагает "поймать на горячем" 200 тысяч украинских водителей, или ни приведет ни к чему, или вызовет массовые протесты перевозчиков.
Первый путь уже опробован отдельными депутатами, законопроекты, предусматривающие "закручивание гаек" уже 6 лет, пылятся в ВРУ. Альтернативный законопроект, который устраивает отрасль и выгоден пассажирам будет представлен общественности этой осенью.