Подзаголовок повторяет название новой статьи FT о том, что главный и пока непреодолимый роадблок для роботакси – не технологии, а экономика. Экспериментов и хайпа будет еще много.
В тоже время практический выход будет почти нулевой, потому что:
- Кому нужен бизнес, не приносящий прибыли.
- Кто вызовет себе роботакси, если цена по сравнению с сегодняшними Uber или другими агрегаторами будет выше, ждать машину придется дольше, а уговорить "водителя" ехать быстрее, когда опаздываешь на самолёт, будет невозможно.
Результаты исследования экономики автономных такси в Сан-Франциско, опубликованные исследователями MIT и Гарварда еще в 2020, более года пытались опровергнуть. Не удалось, - оказалось всё верно. В результате в январе 2022 шарахнули уже из орудия большого калибра, рассказав об отчете, развенчавшем техноутопию роботакси в FT.
Эта история страшно поучительная. Т.к. сдувает дымовую завесу хайпа, оставляя на обозрение голые телеса очередного технологического короля – роботакси. Статья наглядно показывает, что во главе угла технопрогресса – вовсе не технологии, а прибыль.
В 2014 году тогдашний генеральный директор Uber Трэвис Каланик сказал, что перспектива беспилотных автомобилей представляет собой экзистенциальный вызов для Uber. На водителей-людей приходится две трети стоимости поездки на Uber, рассуждал он. И "когда в машине не будет другого чувака, стоимость поездки на Uber куда угодно будет дешевле".
Ошибка Каланика была в том, что экономика сложнее, чем он думал. А гиг-экономика работает вообще не так – по другим бизнес-моделям.
Тот же Uber ежемесячно обслуживает почти 100 млн человек в более чем 10 000 городов, и при этом у Uber нет ни одной своей машины. Все водители работают по контракту, и Uber платит им только тогда, когда они перевозят пассажиров. Например, если водитель ждет в аэропорту - это не проблема Uber. Всё что нужно Uber - это сложный софт, позволяющий максимально быстро и точно сопоставлять потребности желающих ехать и готовых предоставить им эту услугу водителей. И принципиально важно, что Uber никто не штрафует, если готовых отвезти дядю Васю водителей окажется слишком много или слишком мало.
Роботакси теряет все эти преимущества. Но главные потери:
- деньги, вложенные в избыточное число авто,
- или потеря клиентов, если автомобилей "здесь и сейчас" у вас оказалось меньше, чем нужно.
И потом, беспилотный не означает работающий совсем без людей. Ведь кто-то должен выполнять кучу функций, помимо вождения: помыть, заправить, обслужить, проверить, отогнать хулиганящего подростка в конце концов…
Конечно же это не значит общий бан самоуправляемым авто.
К тракторам на полях и грузовикам на оборудованных трассах это не относится. Но с роботакси – одной из самых хайповых техноутопий начала 21 века, - получится как с техноутопией "летающих автомобилей" в 20 веке по ставшему крылатым выражению Питера Тиля про Twitter: "Мы хотели летающие автомобили, а вместо этого получили 140 знаков".
И не так давно я об этом писал:
Вот хорошая иллюстрация катастрофических ошибок в маркетинго-ориентированных прогнозах, что так любят американцы. На приложенной картинке прогноз компании Lyft от 2016 года (всего 5 лет назад) будущего автономных авто.
Для справки:
- Компания Lyft продала свое подразделение автономных транспортных средств дочерней компании Toyota Woven Planet Holdings за 550 миллионов долларов (это последняя в череде продаж бизнеса, из-за катастрофических ошибок в прогнозах стоимости и сроков коммерциализации технологий автономных транспортных средств).
- Сегодняшние маркетинго-ориентированные прогнозы будущего автономных авто от их разработчиков повторяют красивую сказку компании Lyft пятилетней давности.
- Прогнозы на основе оценок независимых экспертов, куда ближе к реальности.
"Зарождающийся рынок беспилотных автомобилей вовлек в работу сотни компаний. Однако в ближайшее десятилетие беспилотники будут перевозить только большие грузы, пиццу и подъезжать к клиенту по каршеринговому заказу. В то, что беспилотники когда-нибудь заменят личный транспорт, пока не верит никто".