Didi Chuxing — сверхдешевый перевозчик от AliExpress — начал масштабную зарубежную экспансию. Эксперты оценили его перспективы в российских реалиях. Tранспортное сообщество РФ обеспокоено перспективой «китайского вторжения» на таксмоторный рынок.
«На горизонте» появился молодой и очень энергичный игрок или, как принято говорить применительно к такси, «агрегатор» из Поднебесной.
Компания под игривым именем Didi (полное: Didi Chuxing) у себя на родине уже вытеснила знаменитый Uber, применяя испытанные демпинговые приемы, и начала триумфальное шествие по разным странам. На российской почве, по данным РБК и «Коммерсанта», китайская гостья уже получила инвестиции у Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), а в августе прошлого года, когда в Москве проходил 7-й международный евразийский форум «Такси», на нем появились сразу два вице-президента Didi.
Есть в этих событиях причина для беспокойства? Или, может быть, китайские друзья нас облагодетельствуют? Пока что авторитетные мнения весьма осторожны.
Так, президент Московского транспортного союза Юрий Свешников изложил свои соображения «Коммерсанту» следующим образом: «Любой новый игрок начинает рушить рынок с точки зрения тарифов. Наверное, для пассажиров это сначала будет хорошо, но уже сейчас тарифы, которые устанавливают агрегаторы, по экономическим расчетам перевозчиков, занижены минимум в 1,5 раза, а это влияет на предрейсовые технические и медицинские осмотры, страховки и так далее. Если крупный игрок придет и начнет опускать тарифы еще ниже, это очень серьезно скажется на безопасности перевозок».
Главное же, по мнению Свешникова, «чтобы перевозчик перешел от одного агрегатора к другому, он должен предложить что-то более привлекательное».
А вот таких перспектив, как заметили «Росбалту» активный общественник, лидер движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, который в настоящее время специально работает в такси, выясняя обстановку методом «погружения», и известный автомобильный обозреватель Сергей Асланян, пока не просматривается.
Прежде всего, подчеркнули эксперты, рынок такси в РФ, и особенно в Москве, предельно насыщен. Давно ушли в прошлое советские времена, когда прокатиться на такси стоило дорого, работа же водителя считалась очень денежной, благодаря высоким чаевым.
Сейчас все наоборот. Машин и водителей очень много, а информационные технологии довершили дело: такси легко и быстро заказывается по мобильному телефону, хоть голосом, хоть в приложении. Но есть и обратная сторона медали. Да, такси сегодня дешево. «Если ехать вчетвером, это почти цена общественного транспорта», — отметил Шкуматов. Но водителям плохо, их работа — самая «черная» и дешевая, а значит — нет безопасности и для пассажира.
«Водители не могут заработать нормальных денег за рабочий день и вынуждены перерабатывать. Как может выйти на такой утрамбованный рынок новый игрок? Что может он предложить, чего нет у существующих агрегаторов? Ничего, — полагает Петр Шкуматов. — Он может только потратить деньги, привлекая водителей какими-то доплатами, а пассажиров — совсем уж низкими ценами. Так в свое время на рынок выходил Uber. Они потратили $40 млн и получили чуть больше 10% рынка. Но сейчас, боюсь, маркетинговые затраты нового агрегатора будут выше и даже кратно выше. А как только у него закончатся деньги, это будет Uber № 2».
В настоящее время в России Uber уже слился с лидером таксомоторного рынка, каковым неспроста является гигант информационных технологий «Яндекс».
«Очень монолитный рынок, на нем есть явный лидер — «Яндекс», который в Москве занимает около 70% рынка, — рассказал Шкуматов. — По сути — это монополист. Что с этим может поделать Didi, я, честно говоря, не понимаю. Если Didi придет тратить миллиард и будет разбрасывать деньги с вертолета, это в цнлом благоприятно повлияет на рынок и его расшевелит. Но деньги рано или поздно заканчиваются».
«Китайцы, которые вылезли на авансцену, пугают именно тем, что они китайцы, что их много, у них есть промышленный потенциал, а в последнее время китайцы перестали быть нищими, они при деньгах, — высказал мнение Сергей Асланян. — Но любое китайское присутствие в нашей стране заканчивается либо мыльным пузырем, который громко лопается, либо какими-то арьергардными боями, которые тоже кончаются ничем».
«К нам приходило очень много разных китайцев, огромное количество фирм: и производственников, и дельцов, и наперсточников, и ни один из них на нашем рынке не закрепился, — подчеркнул Асланян. — Приходили и с автомобильным производством, но все их автозаводы у нас закрылись».
На низовом уровне, по мнению экспертов, российским водителям нечего бояться китайских конкурентов — хотя бы потому, что российские таксисты и так постепенно исчезают «как класс», оставляя свою непривлекательную работу восточным мигрантам. А соревноваться с ними в неприхотливости современному китайцу тоже уже не с руки.
«Реформа такси у нас предпринимается не для повышения качества чего-либо, а для перераспределения финансовых потоков, — полагает Сергей Асланян. — Раньше был «шахид» на ВАЗ-2006, его куда-то загнали, теперь нам говорят, что «шахид» на новой машине и пользуется навигатором. Сколько у нас ни перезапускай — лицензирование, таксопарки, игроков, проверки, контроль, водительские удостоверения на русском языке — ничего не меняется. То, что умер 29-летний таксист прямо во время смены, и в машине у него нашли девять банок энергетиков, никого не волнует».
«Должна вмешаться антимонопольная служба, — считает Петр Шкуматов. — Чтобы появилась конкуренция, чтобы доли игроков соответствовали антимонопольному законодательству. Тогда будет понятно, где что «подкручивать».