Не надо больше выбегать на проезжую часть с поднятой рукой и кричать "Такси!". Достаточно просто вынуть из кармана смартфон, найти приложение Uber, нажать на кнопку, и ближайший желтый кэб подкатит к вам в считанные минуты. Просто, удобно, современно.
Этот переворот в индустрии таксомоторов совершен по инициативе компании Uber, которая изначально была пионером новой технологии. Ее пресс-секретарь Фредди Голдстин сообщила, что в Нью-Йорке желтое такси начнет работать по-новому "позднее нынешней весной", но не уточнила, когда именно. Но в принципе вопрос решен. Водители традиционных кэбов и раньше пытались приобщиться к компьютерным приложениям. Многие автомобили были оснащены такими малоизвестными программами, как Curb и Arro. Но, как всегда, побеждает сильнейший. В данном случае Uber. С компаниями, выпускающими Curb и Arro, достигнута договоренность о сотрудничестве, но за основу взята платформа победителя. Еще совсем недавно желтое такси конкурировало с Uber. Сейчас прежние враги станут если не друзьями, то по крайней мере союзниками.
Это означает также изменения в системе оплаты. Прежде десятилетиями тарифы такси определялись городским агентством Taxi and Limousine Commission (TLC). Теперь пассажиры будут платить вперед – так же, как это происходит при пользовании услугами Uber и других аналогичных компаний. При этом сумма, которую получит водитель, будет отличаться от той, что раньше выскакивала на счетчике. А сами счетчики станут анахронизмом. Что же останется регулировать TLC? В силе останутся правила агентства относительно минимальной зарплаты. Компания Lyft, главный конкурент Uber, в этом соглашении не участвует. По крайней мере пока.
Плодами "уберизации" нью-йоркского такси воспользуются, увы, не все. Рынок диктует свои условия. Из 13 500 машин, составляющих в городе парк желтых кэбов, на платформу Uber перейдут лишь 7 тыс. Остальные окажутся "вне игры".
Впрочем, эти водители уже много лет борются за выживание. Бхаирави Десаи, возглавляющая организацию Taxi Workers Alliance, которая отстаивает интересы таксистов, напомнив о том, что "упадок начался давно", оценивает ситуацию в отрасли так:
"Это индустрия, которая разорвана на части. Но компании, которые ее разрывали, сейчас собираются вновь их собрать воедино".
Взаимоотношения компании Uber с властями Нью-Йорка складывались отнюдь не идиллически. Начиналось, впрочем, все очень хорошо. Когда Uber в 2012 году только разворачивал свою деятельность, клиенты были очарованы удобством, эффективностью и ценами. Все прелести технологий XXI века были налицо. Пассажиры не могли нарадоваться. Компании зазывали все новых и новых водителей работать на выгодных условиях. Всем поначалу хватало работы – и таксистам, и работникам так называемых app companies, то есть компаний, использующих компьютерные приложения.
Но "медовый месяц" закончился. В 2014 году Uber начал агрессивную кампанию, которая позволила вывести на улицы Нью-Йорка тысячи своих машин. Через пять лет в распоряжении у app companies уже было 85 тыс. автомобилей.
Водители "желтых кэбов", действовавшие по старинке, явно проигрывали конкурентам. Власти пришли на выручку таксистам, вводя разного рода законодательные ограничения на деятельность технологических компаний. Но это не помогло. Из-за Uber и Lyft стоимость медальона на желтое такси, который некогда считался удачнейшей инвестицией, гарантией обеспеченности на всю жизнь, упала с $ 1 млн до $150 тыс. В 2018 году восемь владельцев обесценившегося медальона покончили жизнь самоубийством. Ситуация немного смягчилась после того, как в прошлом году сенатор Шумер и тогдашний мэр де Блазио договорились с заимодавцами о том, чтобы установить на долги за медальоны потолок – не выше $ 200 тыс. Остальное списывается за счет города.
Между тем у технологически продвинутых компаний тоже были свои горести, принесенные COVID-19. Они потеряли около 25% пассажиров. Uber частично восполнил убытки, наладив доставку еды на дом, что оказалось весьма кстати в условиях вынужденного сидения дома во время пандемии. Однако финансовые трудности все еще не преодолены. Поэтому в союзе Uber с желтым такси потенциально заложена выгода для обеих сторон.
Уже упоминавшаяся Бхаирави Десаи прокомментировала это следующим образом:
"После того, как их бизнес-модель не смогла уберечь водителей от снижения числа пассажиров и роста цен на бензин, Uber возвращается к своим корням, то есть к желтому такси".
Она права. Кооперация с таксистами успешно практикуется этой компанией во многих странах, где она работает: в Австрии, Германии, Испании, Турции, Южной Корее, Гонконге, Латинской Америке. Если это получается там, то, наверное, получится и в Штатах. Нью-Йорк предоставляет Uber самый большой в стране рынок для их услуг. Поэтому сотрудничество с кэбами в случае успеха может принести наиболее заметные плоды.
С другой стороны, таксистам деваться некуда. В конкуренции с технологическими компаниями, как выяснилось, им не выстоять. Простая житейская мудрость подсказывает, что выход в том, чтобы превратить бывшего врага в друга. Как говорят в Америке, "если не можешь их побить, присоединяйся к ним". (If you can’t beat ’em, join ’em.)
Так что для многострадальных водителей желтого такси объединение с Uber – это реальный шанс. На этот раз власти не будут ставить палки в колеса современной технологии. Это подтвердил исполняющий обязанности комиссара Taxi and Limousine Commission Райан Вантайя:
"Мы приветствуем любое предложение, которое упрощает контакты пассажиров с водителями, и будем следить, как дальше будет развиваться соглашение между Uber и такси, разумеется, при условии соблюдения всех правил TLC".