Десять лет власть безуспешно борется с теневым рынком такси. 40 миллиардов гривень ежегодно проходят мимо экономики. На повестке дня – новая концепция, которая должна это прекратить. Кто на этот раз заплатит за реформу рынка автоперевозок?
На оплату услуг такси украинцы ежегодно тратят около 40 млрд грн. Почти вся эта сумма проходит мимо экономики - налоги не платят ни водители, ни службы такси. В результате бюджеты ежегодно недополучают около 4 млрд грн, подсчитали в Офисе эффективного регулирования (BRDO).
Тем временем официальное трудоустройство водителей такси увеличило бы финансирование Пенсионного фонда на 1,4%, утверждают специалисты BRDO. Чтобы вывести рынок из тени, Мининфраструктуры разработало проект закона, призванный реформировать отрасль. Чиновники рассчитывают минимум на 1 млрд грн поступлений от водителей.
Удастся ли государству взять под контроль рынок с многомиллиардными оборотами? Какие изменения предлагает власть? Чего от закона ждать водителям такси и пассажирам?
Как десять лет "реформировали" отрасль
Первые попытки реформировать рынок такси власть осуществила в 2010 году. Тогда Минтранспорта разработало законопроект, предусматривающий установление штрафа для водителей за оказание услуг по перевозке пассажиров без лицензии.
Размер штрафа предлагалось установить на уровне 8,5 тыс грн. В то время - почти 1,1 тыс долл.
Власть также хотела ограничить количество занятых в бизнесе автомобилей. Местные советы получали бы право распределять квоты среди выпускников школы таксиста на конкурсах. Все авто в каждом городе должны были иметь одинаковый цвет, находиться в собственности работодателя и не эксплуатироваться более трех лет.
Такие требования делали невозможным предоставление услуг отдельными лицами. Инициатива министерства провалилась.
Через два года реформировать отрасль взялись на местном уровне. В начале 2012 года тогдашний председатель Киевской городской государственной администрации Александр Попов обещал за полгода довести уровень обслуживания в такси к стандартам стран ЕС. Водители должны быть аттестованы, автомобили - сертифицированы. В каждом из них должны были стоять таксометр и терминал для безналичного расчета.
Власти планировали установить жесткий контроль за перевозчиками. Даже тарифы должна была утверждать КГГА. В результате реформы с 50 тыс таксистов хотели оставить 15 тыс. Впрочем, и эта реформа потерпела неудачу.
О следующей реформе такси в Мининфраструктуры заговорили в начале 2014 года. Целью изменений чиновники называли качество и безопасность перевозок.
Ведомство подготовило законопроект, по которому водители должны были получить лицензии, оборудовать авто счетчиками, иметь книги жалоб, проводить техническое обслуживание машин и проверять собственное здоровье. В некоторых городах таксистам планировали предоставить специальные автостоянки. Эта инициатива также потерпела неудачу.
Еще один законопроект о реформе отрасли депутаты зарегистрировали в 2015 году. В сессионный зал документ не попал - его отклонил профильный комитет.
"Вопрос работы такси, легковых автомобилей на заказ в достаточной степени урегулирован в действующем законодательстве" - отмечалось в заключении главного научно-экспертного управления Верховной Рады.
Авторы отозвали документ для доработки. Обновленный проект разделял услуги по перевозке пассажиров на несколько видов. Таксистами имели право быть компании и граждане. Требования к авто были формальные: иметь обозначения такси. Лицензировать их должны были чиновники областных государственных администраций.
Граждане могли работать и без лицензий, но они должны были заключать соглашения с диспетчерскими службами. Для последних устанавливались отдельные требования.
Глава Ассоциации ответственных перевозчиков Александр Дьяченко заявлял, что принятие документа приведет к значительному росту коррупции в перевозках, перехода в тень значительной доли рынка и повышение цен на услуги такси.
В 2019 году пришло время очередной реформы. Тогда BRDO совместно с участниками рынка представили концепцию регулирования рынка такси "Поедем по-новому". Именно эта концепция легла в основу нового законопроекта Мининфраструктуры, обсуждение которого завершилось в начале сентября 2020 года.
Что предлагает таксистам Мининфраструктуры
По данным Министерства инфраструктуры, количество граждан, задействованных в перевозках пассажиров, составляет около 220 тысяч человек или 1,1% от экономически активного населения. Из них 98% являются неофициально занятыми физлицами, которые не зарегистрированы как субъекты предпринимательской деятельности.
"Урегулирование указанных проблемных вопросов (деятельность такси в тени без уплаты налогов. - ЭП) не может быть осуществлено исключительно с помощью рыночных механизмов и действующих регуляторных актов, поскольку они не содержат механизмов, позволяющих их решить", - признаются в министерстве.
Поэтому чиновники разработали законопроект. Что он предусматривает?
- Возможность перевозчика через электронный кабинет зарегистрировать себя в реестре автомобильных перевозчиков. Если перевозчика не будет в едином реестре, он не будет иметь права предоставлять услуги по перевозке пассажиров.
- Отмена лицензирования выхода на рынок для внутренних перевозок пассажиров на такси и легковыми автомобилями на заказ и замену его на уведомление о начале такой деятельности. Сейчас лицензия на работу в такси стоит 1921 грн, а процедура ее получения достаточно сложная.
- Возможность ведения деятельности в сфере перевозок пассажиров по заказу на основе патента, который можно приобрести на месяц или год. Стоимость в год - одна минимальная зарплата (5 тыс грн), для электрокара - вдвое меньше.
- Обязательное страхование пассажиров, повышение качества услуг и безопасности.
Одновременно законопроект вводит административные штрафы для диспетчерских служб такси (200 необлагаемых минимумов доходов граждан - 3,4 тыс грн), которые действуют без включения в реестр автомобильных перевозчиков.
Авторы ожидают, что от имплементации законопроекту выигрывают и пассажиры, ведь поездки станут более качественными и безопасными.
Что думают участники рынка
Инициатива министерства уже нашла широкую поддержку.
В Европейской бизнес-ассоциации утверждают, что законопроект содержит комплексный подход к реформе сферы внутренних перевозок пассажиров, поэтому ассоциация надеется на его скорейшую регистрацию в Верховной Раде и принятие.
"Благоустройство рынка услуг по внутренним перевозкам пассажиров - важный шаг к внедрению европейских стандартов в жизни украинцев, - говорит координатор комитетов ЕБА Татьяна Широченко. - Это позволит повысить безопасность движения и уровень ответственности перевозчиков, положительно повлияет на качество услуг. К тому же, предложенная реформа позволит увеличить фискальную прозрачность индустрии такси, обеспечит легальный статус водителей и будет способствовать добросовестной конкуренции".
Во время дискуссии экспертов и экономистов относительно будущей реформы рынка такси советник министра инфраструктуры Яника Мерило заявила, что государство не в состоянии контролировать, регулировать и отслеживать деятельность сферы такси.
Государственные органы не имеют исчерпывающей информации о новых платформах или мобильных приложениях, не знают, кто при помощи таких сервисов предоставляет услуги заказа такси, какое качество услуг они обеспечивают, какую ответственность несут водители.
Председатель по развитию Uber в Центральной и Восточной Европе Георгий Соколянский считает, что принятие законопроекта повысит безопасность пассажиров, увеличит приток иностранных инвестиций и как следствие - позволит создать дополнительные рабочие места.
"По нашей оценке, в пятилетнем горизонте реформа такси может создать сто тысяч рабочих мест в Украине и повысить налоговые поступления в госбюджет. Также нельзя забывать о водителе такси и оставлять его перед выбором: либо работай нелегально, не имей пенсии и стажа, или будь единственным, кто платит налоги. Это нечестно, поэтому наша задача заключается в достижении прозрачного регулирования деятельности такси для пассажира, водителя и государства", - говорит Соколянский.
Основные налоги Uber и Bolt будут платить не в Украине
По оценкам авторов документа, после принятия закона бюджеты разных уровней ежегодно будут дополнительно получать от 800 млн грн до 1 млрд грн.
Очевидно, эти суммы в министерстве считают как стоимость патента (5 тыс грн), умноженную на 220 тыс таксистов. То есть реформа сводится к ведению учета таких лиц и обложения налогом (патент) только водителей.
В то же время законопроект не создает предпосылок для введения налогообложения деятельности такси-платформ Uber, Bolt, Uklon и других, а также диспетчерских служб.
Uber и Bolt представлены в Украине как общества с ограниченной ответственностью, которые обеспечивают операционные и маркетинговые потребности платформ, и только из них компании платят налоги.
Однако основной денежный поток (комиссия платформы 25-30% с каждого заказа такси. - ЭП) идет мимо этих обществ и мимо украинской налоговой системы.
ЭП пыталась выяснить у руководителей украинского Uber и Bolt, в какой стране компании платят налоги с комиссионного заработка в Украине, но вразумительный ответ не дал ни один из них.
"Uber - это технологическая платформа, а не оператор автомобилей, не перевозчик", - говорит Соколянский.
"Мы не оператор такси. Есть страны, где мы работаем с лицензированными таксистами, и они платят налог. Мы им предоставляем только информацию о заказе", - отвечает региональный менеджер Bolt в Украине Тарас Потичный.
Объем налогов, которые могут платить такси-платформы в Украине может составить десятки миллионов гривен в месяц.
В 2019 году ЭП на основе открытых данных Monobank попыталась оценить денежный оборот Uber в Украине. Так, в декабре 2018 600 тыс клиентов Monobank оплатили услуги Uber на 60 млн грн. В января 2019 года эта цифра составляла 32 млн грн.
Поскольку комиссия Uber составляет 25%, то только на клиентах Monobank сервис в декабре 2018 заработал около 15 млн грн, в января 2019 года - 8 млн грн.
Если учесть клиентов других банков и наличный расчет за услуги такси, то чистый комиссионный доход одного только Uber в Украине ежемесячно может превышать 100 млн грн.
Однако из этих денег Украина не получает никаких налогов, весь комиссионный доход Uber идет в Нидерланды. Bolt весь комиссионный доход отправляет в Эстонию.
Однако вряд ли можно обвинять украинское правительство в выборочном налогообложении участников отрасли. Сейчас даже правительство США с чрезвычайно мощным и важным налоговым аппаратом не может заставить Uber платить в США все налоги.
В 2015 году американский журнал Fortune опубликовал детальное расследование о чрезвычайно сложной корпоративной структуре, которую Uber специально создал для уклонения от налогообложения на локальных рынках.