На николаевского предпринимателя Дмитрия Степанищева, который сдает автомобили в аренду различным службам, напали водители конкурентных служб. Это произошло в июле прошлого года. Потасовка началась с конфликта между водителем и пассажирами, которыми оказались таксисты других служб.
Подобная ситуация произошла в конце октября в Черкассах. Тогда таксисты угрожали водителю сервиса On Taxi личной расправой и уничтожением авто, мотивируя это тем, что сервис занижает цены.
Такими методами таксисты сражаются за рынок такси, объем которого составляет 40-50 млрд грн в год. Однако из-за устаревшего законодательства этот рынок сейчас находится в тени. Как свидетельствуют данные Офиса эффективного регулирования (BRDO), доля «белого» рынка составляет лишь 1 млрд грн.
Реформировать рынок под новые бизнес-модели взялись в июле 2019 года. С тех пор между участниками рынка начались споры, поскольку на лакомый кусок рынка такси немало претендентов.
Что не так с такси
Ежедневно таксисты по всей стране осуществляют около 1,5 млн поездок, из которых около 300 тыс. только в Киеве, рассказал глава украинской таксомоторной ассоциации Андрей Антонюк. По подсчетам соучредителя и операционного директора сервиса Uklon Сергея Смуся, ежегодно рынок растет на 10%. Средняя стоимость заказов, по данным онлайн-сервисов заказа такси Bolt и Uklon, в Киеве составляет 100-110 грн за одну поездку. В меньших городах средний чек ниже 70 грн.
Эти поездки между собой делят перевозчики и диспетчерские службы, так называемые агрегаторы заказов, которые являются посредниками между таксистом и клиентом. Только в Киеве рынок распределился между участниками так: американский Uber занимает 50% рынка города. За ним идет украинский Uklon (почти 15%) и эстонский Bolt (почти 10%). Остальное достается небольшим службам такси, рассказал Антонюк. Однако сервисы отказываются комментировать их долю на рынке, ссылаясь на коммерческую тайну.
Существенно рынок изменился после прихода в 2016 году новых игроков — технологических сервисов Uber и Bolt. Эти компании усилили конкуренцию, утверждает эксперт по транспорту Александр Кава.
«Рынок стал саморегулируемым, и, соответственно, предложение коррелируется со спросом», — рассказал он.
По его словам, украинские компании сумели конкурировать с зарубежными агрегаторами, поскольку системы, разработанные для сервис-такси в Украине, подобны зарубежным аналогам. Впрочем, высокая конкуренция ударила по маржинальности бизнеса. Сейчас она достаточно низкая — 5-20%.
Хотя усиление конкуренции не почувствовали в Uklon.
«Новые игроки делают рынок еще большим, поэтому количество заказов не уменьшается. Мы ежегодно растем», — отметил Смусь.
Владелец «Элит-такси» Александр Круликовский утверждает, что приход сервисов также практически не отразился на его бизнесе.
Самая большая проблема рынка — нелегальные перевозчики. Согласно данным экспертов BRDO, доля «белого» рынка составляет лишь 1 млрд грн, в то же время весь рынок оценивается в 40 млрд грн в год. В украинской таксомоторной ассоциации рынок оценили выше — в 50 млрд грн в год. Эта сумма проходит через около 200 тыс. таксистов.
Теневой рынок такси способствовал развитию сервисов наподобие Uber, Bolt и Uklon не только в Украине, но и за рубежом. Сотрудничать с такими службами можно и без лицензии. Для того чтобы получать заказы от таких компаний, необходимо зарегистрироваться на их платформе и заключить онлайн-контракт.
«Регистрируясь у нас как платформы, водители дают согласие на определенные пользовательские условия. Каким образом они отвечают перед законом, мы не знаем», — рассказал региональный менеджер сервис-такси Bolt в Украине Тарас Потичный, добавив, что рынок «ушел в тень» из-за неэффективного закона.
В Uklon сотрудничество с нелегалами объясняют отсутствием достаточного количества водителей и говорят, что отказ от сотрудничества с ними приведет к недостатку перевозчиков.
«Как вы будете получать услугу, если на всю страну будет тысяча или две тысячи водителей? Никак», — отмечает Смусь.
Отсутствие урегулирования сказывается и на государстве. Ежегодно, по подсчетам BRDO, бюджет недополучает около 4 млрд грн. Это недопоступления в бюджет от лицензий и вследствие нелегального трудоустройства. Очевидно, что отрасль давно требует урегулирования.
На пороге перемен
Бороться с нелегальными перевозчиками начали еще в июле прошлого года. BRDO совместно с Ассоциацией ответственных перевозчиков и тремя онлайн-сервисами разработали законопроект по реформированию рынка. Впрочем, документ до сих пор не был рассмотрен Верховной Радой. В ноябре доработать его решило Мининфраструктуры.
В новом законопроекте предлагается отменить лицензирование и ввести минимальный контроль со стороны государства. В частности, самозанятым перевозчикам предлагается разрешать работать после приобретения токена, который будет стоить 2,5 тыс. на год. В его стоимость войдут все налоги и сборы, которые не нужно будет платить отдельно. Проверить наличие разрешения можно будет в любое время, даже если авто заказывается через другой сервис. Еще водителям необходимо будет иметь полис и сервисную книжку.
Новая инициатива вызвала на рынке бурю споров. Победу над нелегалами таким образом видят онлайн-сервисы по заказу такси. В частности, в Bolt заявляют, что предложенное урегулирование поможет бороться с целыми нелегальными кухонными сервисами.
Реформа также решает вопрос с перевозчиками, которые просто подвозят пассажиров. Сейчас таким водителям трудно работать легально. Работая еще на одной работе, сложно зарегистрироваться как ФОП [с укр. «фізична особа-підприємець» – ред.] и получить лицензию, объясняет Смусь. Именно покупка токена решит проблему, дополняет его соучредитель Ассоциации ответственных перевозчиков Тарас Котов.
Сами таксисты поддерживают реформирование рынка. Согласно опросу украинской исследовательской компании Gf K Ukraine, в 2018 году работать легально хотели 76% таксистов.
Легализацию рынка поддерживает и общественная организация «Свободный таксист», которая объединяет киевских таксистов. Ее основатели говорят, что предложенная инициатива не учитывает всех деталей их работы.
Речь идет о пороге вхождения в профессию таксиста, рассказал организатор автопробега от ОО «Свободный таксист» Валентин Голубев. Еще одним нюансом является формирование тарифа. Он, по словам участника автопробега Юрия Красия, определяется «директорами» такси.
«Водитель будет покупать лицензию, если будут обоснованные тарифы. Сейчас агрегаторы соревнуются между собой за пассажиров демпингом. Они опускают тариф по полгривны», — делится таксист.
Котов называет требования таксистов противоречивыми. Он заявляет, что тарифы диктует рынок: «Как изменить тарифы, когда все работает вне правового поля?»
Против такого подхода выступают старожилы рынка. Антонюк говорит, что законопроект легализует «весь сегодняшний бардак», поскольку онлайн-сервисы заказа такси останутся незарегистрированными в Украине.
«Все диспетчерские – эти ваши Uber, Uklon и так далее – должны стать налоговыми резидентами в Украине... Налоги должны платить со своих доходов посредники и перевозчики», — говорит он.
«Это утопия, это фантазии, «хотелки» тех, кто хочет. Самого реформирования не будет», — поддерживает его владелец «Элит-такси» Александр Круликовский.
Он не согласен с предложенным введением токена, который предусматривает упрощенный налог, поскольку это ликвидирует значительную часть налогов для таксистов.
«Почему таксисты должны быть в каких привилегированных условиях? Не быть субъектами предпринимательской деятельности, не платить налоги, не платить единый социальный взнос», — возмущается он и замечает, что упрощенный налог занижен в десять раз в сравнении с существующим.
Реформа не выведет рынок из тени, поскольку инструменты контроля за рынком неэффективны, говорит Кава. По его мнению, таксистов нужно просто обязать стать ФОПами и уплачивать соответствующие налоги.
Что будет после реформы
Сторонники нового закона уверены, что после реформирования условия входа на рынок такси существенно упростятся. Тарас Котов говорит, что купить токен сможет даже водитель, который просто подвозит попутчиков. А лицензии, которые сейчас контролирующие органы должны требовать от перевозчиков, исчезнут.
Законопроект уничтожит все требования, которые предусматривает лицензия, утверждает Антонюк: «Сейчас для получения лицензии водитель должен доказать, что он здоров, не судим и что у него исправный автомобиль. Если поменять лицензию на обычное разрешение, на какую-то бумажку, то требования к этим перевозчикам исчезают».
Стоит отметить, что упрощенная легализация не коснется кошельков пассажиров, поскольку новые правила не приведут к стремительному росту цен. Эти условия благоприятны для онлайн-сервисов заказа такси, поскольку они смогут быстро адаптироваться к ним.
«Их юристы проработают ту схему, которая позволит им работать в рамках украинского законодательства», — уверен Кава.
После введения токенов в течение первых двух лет в бюджет будет поступать по 500 млн грн ежегодно. После этого переходного периода страна будет получать еще по 1 млрд грн ежегодно.
А вот проведение реформы репрессивным путем, а именно введением штрафов или осуществлением жесткого контроля за лицензиями, приведет к тому, что рынок опять самоурегулируется, а государство нанесет удар по тем, кто и так платит налоги, заключает Котов.