Появление в Украине агрегаторов такси, интернет-сервисов заказа автомобиля, привели к тому, что поездки на такси становятся с каждым днем опаснее, как для водителя, так и для пассажира. Чтоб прокормить семью и обслужить автомобиль водители работают за рулем по 12, а то и 18 часов. Сам рынок перевозок сейчас открыт для всех, даже студентов.
Последние несколько лет ситуация на таксомоторном рынке Украины значительно ухудшилась. Агрегаторы такси постепенно захватывают и уничтожают рынок, навязывают свои тарифы и дают возможность стать "таксистом" любому, кто изъявит желание и имеет собственный автомобиль. Рынок превратился в "поле боя", которое уже стало опасным и для водителей и для пассажиров. В тоже время государство видит это все через свою, никому не виданную призму, лоббируя интересы тех, кто работает вне правового поля.
Самостоятельный рынок
Автомобили становятся все хуже, стать "таксистом" может любой желающий, а государство всячески старается делать вид, что этого рынка не существует. Это приводит к тому, что страдают как водители, так и пассажиры.
Роль водителя такси в сегодняшних реалиях свелась к тому, что его задача "меньше думать, больше ездить". При этом для агрегатора такси не суть, в каком состоянии автомобиль, сам водитель, да и впрочем, довезет ли такой водитель пассажира к конечной точке. Ведь в случае происшествия для пассажира может стать неожиданностью то, что водитель, который осуществлял перевозку, не только к такси никакого отношения не имеет, но и к агрегатору через которого пассажир сделал заказ. Более того, сами агрегаторы де-юре с такси не связаны, впрочем, как и с теми водителями, которые могут удаленно подключиться и получить доступ к перевозкам.
Существует три стороны - пассажир, перевозчик и посредник. Патовость ситуации заключается в том, что агрегаторы-такси как раз выполняют роль посредника, но в условиях украинского таксомоторного рынка посредник взял на себя роль устраивать и увольнять водителя, а также формировать тариф для перевозчика. Процесс приема и увольнения водителя со стороны агрегатора - подключение и отключение, а в обязательном договоре, с которым соглашается водитель, агрегатор может отключить его в любой момент и в одностороннем порядке. При этом посредник не несет фактически никакой ответственности перед пассажиром и водителем. Впрочем, стоит добавить и то, что агрегатор не купил автомобиль, не обслуживает его, не заправляет, все это лежит на плечах водителя. Но в тоже время этот водитель не может оценить свой труд, ведь за него это делает агрегатор, устанавливая тарифы.
Вне конкуренции
Большинство пассажиров не разбираются в тонкостях бизнеса такси, впрочем, и не должны. Основным критерием выбора сервиса для пассажира является более удобное приложение, либо окончательная цена поездки. Мало кто читает публичный договор, скачивая очередное приложение, либо оформляя онлайн заказ на сайте. Прошли те времена, когда украинцы массово ловили автомобиль с шашечками на улицах города. Это как раз и является основными рычагами управления любого агрегатора такси. Явно заниженная стоимость поездки дает возможность агрегатору привлечь большую аудиторию, которую потом можно продать за комиссию перевозчику.
Разница в том, что перевозчик несет значительную затратную нагрузку, в отличие от агрегатора. Фактически на лицо валовый бизнес вне правового поля, которому необходимо привлечь как можно больше перевозчиков и пассажиров. Агрегаторы-такси могут работать по конкурентным на сегодня тарифам, но намного выгоднее строить свою стратегию именно на валовом бизнесе. Комиссия с перевозчика у агрегатора непомерно большая 25-35%, и здесь есть существенная разница в том, что такую комиссию можно получить со 100 заказов выгодных для водителя, либо из 10000 при тотальном демпинге.
В таких условиях водителю практически ничего не остается, как только принять правила и тарифы агрегатора, пытаясь поймать более выгодный заказ, чтобы окупить расходы и что-то заработать.
Возможность предложить самую низкую цену перевозки, доплаты за заказ, скидки и многие другие методы мотивации пассажира, как показывает практика, отлично работают в условиях украинского рынка. Нет ничего удивительного в том, что агрегатор может предложить пассажиру скидку в 80% от привычной цены, доплатив за такой заказ водителю разницу, правда за минусом своей комиссии. С одной стороны водитель ничего не теряет, но с другой стороны это является убийственным для немногочисленных конкурентов агрегатора и рынка такси в целом. Так постепенно создается монополия на рынке, а как следствие - полное управление рынком.
Вы интересны
В нынешних условиях агрегаторам такси в Украине даже нет необходимости иметь какое-то представительство или офис. Чтоб оформиться водителю потребуется смартфон, автомобиль и водительское удостоверение, а сам процесс подключения происходит зачастую удаленно. Это дало возможность подключиться и возить пассажиров практически любому водителю. Можно встретить объявления о наборе водителей такси без опыта, а возраст начинается от 19-20 лет. Это фактически дети за рулем автомобиля, без полноценного опыта, знания города, сферы и профессии, которым украинцы готовы доверить свое здоровье и жизнь.
Пассажиру нужно понимать, что сервис, в котором был сделан заказ, машину и водителя никогда не видел, впрочем, и не увидит. Все происходит удаленно. В таком случае получается достаточно прибыльный бизнес, который обеспечивается отличным вывозом при нерентабельных для перевозчика ценах.
В любом агрегаторе такси идет постоянная текучка кадров. Практикуются бонусные программы, доплаты, а также те инструменты, которые мотивируют водителя выполнять как можно больше заказов.
Идеальной аудиторией такой схемы в работе являются те, кто в такси никогда не работал и понятия не имеет, как считать свои расходы, рентабельность, а также амортизацию. Со старта водитель получает довольно интересный и непыльный рабочий процесс, который связан с постоянным вождением автомобиля, использованием программы и это живые день с каждой поездки, что немаловажно для такой страны как Украина. Однако водитель не задумывается о том, по каким тарифам он ездит, как быстро изнашивается автомобиль, да и что будет в случае с возможным ДТП, в котором пострадает пассажир. Итогом работы зачастую стает, в лучшем случае, разочарование. Ведь в цене каждой поездки есть комиссия агрегатора, которая к слову немаленькая, топливо, расходы на содержание автомобиля, а также много других сторон, о которых водитель попросту не задумывается.
Водители против
Проблема демпинга со стороны агрегаторов, а также открытый для всех рынок, достаточно сильно вредит всем сторонам. Хоть агрегаторы такси и позиционируют себя как "сервисы для подработки" водителей, и всеми возможными и невозможными способами пытаются дистанцироваться от понятия "такси", тем не менее, большинство автовладельцев работает в таких сервисах на постоянной основе. Многие понимают, к чему ведет такая политика "инфо-сервисов" и, если прислушаться к водителям, то уже "накипело". Те водители, для которых работа в такси является основным источником дохода, находятся практически на грани.
Недавно ГО "Вильный таксист" провели в Киеве автопробег, который был против демпинга цен основными агрегаторами - Уклон, Убер, Болт. Что думают про агрегаторы и их работу водители, а также как агрегаторы влияют на рынок "Такси Сервис" спросил у участников пробега.
"Основными причинами недовольства в работе агрегаторов на сегодняшний день, это то, что они допустили к профессии таксистов всех кого угодно. Вчерашние врачи, парикмахеры и офисные работники получили возможность скачать приложение и зарабатывать по пути на работу или домой. Также агрегаторы пользуясь этим допустили к работе людей, которые только вышли с автошколы, для них главный аргумент это наличие корочки и автомобиля. Всё это привело к тому, что на рынке перевозок образовался дефицит заказов, и теперь приходиться работать в два раза больше за сумму в два раза меньше. Путём скидок и поощрений агрегаторы приучили население, что такси это что-то вроде маршрутки только комфортнее, а в своих рекламных роликах они утверждают, что за пассажиром приедет чуть ли не Стетхем на последней Ауди, при этом называя водителей других компаний “ОЛЕНЯМИ”. Также не один агрегатор не несет ответственности ни перед водителем за пассажиров, ни перед пассажирами за водителей, никто не проверяет водителей перед регистрацией в сервис, никто не объясняет пассажирам правил пользования", - считает Валентин Голубев (URBAN), активист ГО "Вильный Таксист".
Валентин Голубев (URBAN) дополнил:
"Как агрегаторы наживаются на водителях? Сегодняшнее время не только надело на всех маски, но и показало кто ж под ними на самом деле. Такие компании как Bolt и Uber выступили с милосердный предложением возить врачей бесплатно, они рассказали в СМИ что вводят новые категории авто с перегородками, что обеспечивают всех водителей антисептиками и проводят бесплатную дезинфекцию автомобиля, но… Но не кто из них не указал что они забрали все бонусы и поощрение водителя, а некоторые еще и подняли процент по комиссии, и тут получается, что все те перевозки врачей и антисептики не за счет агрегаторов, а за счёт всё тех же водителей. Агрегаторы не упустили возможности и в очередной раз показали, что им плевать на водителя, на его заработок, им важен только свой карман".
Иван Ламбов, активист ГО "Вильный Таксист":
"Ситуация в стране далеко не из самых приятных. В связи с распространение короновируса закрыты ряд предприятий и организаций. Однако продолжают работу организации, обеспечивающие население продовольствием, медикаментами и собственно врачи. В Киеве, как и по все стране, общественный транспорт практически не работает и единственным средством передвижения граждан стали личный автотранспорт и такси. Водители такси, продолжающие свою работу, фактически находятся в группе риска заражения. Но, что они получили взамен?".
Иван Ламбов, активист ГО "Вильный Таксист":
"Основные игроки на рынке такси, формирующие ценовую политику - Uber, Bolt, UKlon – опустили цены, лишили водителей такси всяких бонусов, подняли комиссию. Больше всего возмущает то, что топовые сервисы такси, занимаясь самопиаром, заявляют о том, что они обеспечили водителей средствами личной защиты. Однако получить их можно исключительно по промокоду и в небольшом количестве. Например, 1 маску (которую можно носить не более 2 часов и 1 антисептик, который можно израсходовать в течение нескольких часов). Стоит упомянуть, что и такое «обеспечение» водителей личными средствами защиты происходит за их же счет, так как была поднята комиссия и аннулированы все бонусы".
Дополнил Иван Ламбов, активист ГО "Вильный Таксист":
"Многие игроки заявили о готовности бесплатно перевозить врачей. И, действительно, такие поездки имеют место. Вот только перевозят их не агрегаторы, а простые водители!
Есть вопросы и к пассажирам, нарушающие условия карантина и не использующие средства личной защиты, и, тем самым, рискующие не только своим здоровьем, но и здоровьем водителей.
Возмущает и отсутствия лояльность со стороны государства. Абсолютно никакой озабоченности происходящим в этой сфере никто не проявляет.
Хочу отметить, что я не выступаю за повышение цен на период карантина. Это было бы не только несправедливо, но и кощунственно.
Однако я считаю, что в условиях карантина сервис такси, который стал особо востребован и, пожалуй, стратегически важным, так как обеспечивает мобильное передвижение граждан и врачей, должен быть защищен".
Опасная безопасность
Открытый для всех вход в сферу таксомоторных перевозок, безответственное отношение к подбору кадров, а также отсутствие контроля рынка со стороны государства привело к закономерному эффекту - низкая квалификация водителей. На очередной заказ к пассажиру может приехать глухой, слепой, да впрочем, любой водитель на абсолютно любом автомобиле. Нередки те случаи, когда водители находились под наркотическим или алкогольным опьянением во время работы. Все это приводит к сложным, а порой бесповоротным последствиям, на которые государство просто закрывает глаза.
Впрочем, едва ли можно считать водителя адекватным, если он в режиме городского трафика вынужден провести за рулем 12, а то и более часов. Существует элементарное понятие усталости.
Режим труда водителей никто не контролирует, по этой причине здоровье, а порой и жизнь пассажира, находится исключительно в руках самого пассажира, от которого, на самом деле, мало что зависит в автомобиле такси. Стоит отдельно также упомянуть и автомобили такси, которые едва ли проходят своевременное техническое обслуживание и плановый осмотр механиком. На заказ может приехать абсолютно любой автомобиль, о состоянии которого пассажиру остается только догадываться.
Как можно надеется на контроль рынка такси в Украине, если Мининфраструктуры договорилось с агрегаторами-такси о бесплатной перевозке врачей во время карантина. Об этом в своем канале сообщил министр инфраструктуры Владислав Криклий.
"Сегодня в Киеве и Львове сервис Bolt начал доставлять в больницы инфекционистов, пульмонологов, вирусологов, бактериологов, анестезиологов и других медработников, которые стали на передовую борьбы с COVID-19", - написал он.
Нельзя не упомянуть одно из последних происшествий в Киеве с автомобилем агрегатора-такси Bolt, в котором погибла сотрудница больницы "Охматдет". Автомобиль на высокой скорости врезался в конструкцию пешеходного перехода. Необходимо ли такое бесплатное, но опасное такси медикам Украины, которые сейчас спасают жизни наших детей? Только 25 марта компания Bolt презентовала начало сотрудничество с НДСБ «Охматдет», о чем сообщалось в официальном пресс-релизе агрегатора, а уже 26 марта один из медиков стал жертвой такого сотрудничества.
Легальность
Несмотря на всеобщее лоббирование интересов основных агрегаторов такси со стороны государства, существуют также альтернативные службы. Легальное такси отличается тем, что водители работают в правовом поле, платят налоги, проходят медицинский осмотр, а также есть требования к техническому состоянию самого автомобиля. Тарифы для водителей и пассажиров здесь будут выше, чем в большинстве действующих агрегаторов. В тоже время эта часть бизнеса уже воспринимается скорее как нишевая. Свои требования к перевозчикам, свои клиенты, правила и порядки. Водитель легального такси знает, если случится происшествие, то пассажир сможет подать в суд и отстоять свои права. Эти стандарты и понимание ответственности дает возможность пассажиру быть уверенным в качестве сервиса.
В тоже время реакция государства на легальное такси в Украине выглядит как минимум странно. С одной стороны бизнес не скрывается за многочисленными публичными договорами и понятием "инфо-сервиса", но с другой стороны вместо всяческой поддержки и развития перевозчик попадает под проверки и полное отсутствие защиты своего рынка труда со стороны государства. В то время как профсоюзы таксистов во всем мире борются с нелегальными агрегаторами и добиваются значительных успехов, в Украине происходят совершенно иные события, которые убивают легальное такси.
Действующий закон "инфо-сервисы" не запрещает, но говорит о том, что такие сервисы должны передавать заказы только легальным перевозчикам. Однако в условиях оформления любого из агрегаторов в Украине наличие лицензии не является обязательным условием, а как следствие подключиться может каждый.
Пропишемся в закон
Своеобразным "хитом" для рынка таксомоторных перевозок Украины стала коллаборация трех основных агрегаторов - Uber, Uklon и Bolt. Которые совместно с BRDO и Ассоциацией ответственных перевозчиков представили новую концепцию регулирования рынка такси в Украине. Ее разработка велась при непосредственном участии ведущих сервисов заказа такси Uber, Uklon и Bolt, которые в итоге подписали с авторами концепции меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве в сфере развития рынка перевозок пассажиров на такси.
В своей концепции они говорят о необходимости детенизации рынка такси, тем не менее, многие прекрасно понимают конечную цель такого сотрудничества.
Что предлагают:
- Ключевая новация – отмена лицензирования такси и перевозок по заказу. Вместо этого предлагается ввести единое разрешение автомобильного индивидуального перевозчика (АИП), которое авторы законопроекта называют токеном;
- Отмена обязательство оформления ФЛП, что избавит водителей от необходимости самостоятельно подавать отчетность и платить налоги и взносы;
- Предлагается отменить обязательное наличие сертифицированного таксометра (вместо него можно будет использовать смартфон);
- Вместо заключения письменного договора на перевозку, что сегодня является обязательным условием, авторы законопроекта хотят дать возможность заключать его в электронной форме;
- Упростить проверки таксистов. Вместо проверки права заниматься хозяйственной деятельностью, лицензии, наличие таксометра, символики такси – проверять только наличие разрешения АИП.
Таким образом, разница между легальным и нелегальным такси в Украине практически исчезнет. Вместо этого возникнет обязательная "абонплата" для водителей, которые являются участниками рынка, а также агрегаторы могут прописать нелегальное такси в законе страны. Едва ли такие изменения и система "токенов" помогут как-то государству дополучить налоги с водителей такси, скорее основной целью агрегаторов является узаконить все то, о чем мы писали выше, заполучить полный контроль и изменить безвозвратно рынок такси в Украине.
С завидной частотой разнообразные организации, политики и общественные деятели стараются реформировать рынок такси в Украине. Особенно это актуально перед очередными выборами. Однако мало кто озадачивается прочтением действующих законов, которые хоть частично и устарели, но работали и работают. Корень проблемы таксомоторного рынка Украины - отсутствие контроля.
Андрей Антонюк, глава Украинской таксомоторной ассоциации, в своем интервью для издания "Уикенд" прокомментировал ситуацию с контролем так:
"Основной контроль за исполнением этих требований на сегодняшний день возложен государством на Национальную полицию. Это единственный орган, который имеет возможность осуществлять контроль на дорогах. Но Нацполиция этого не делает. Мы даже выиграли суд, который признал бездействие полиции противоправным и нарушающим права граждан. Второй суд обязал полицию приступить к контролированию нелегальных такси в целях защиты прав граждан".
Остается надеется, что в сфере такси Украины настанет порядок. Ведь, несмотря на все тонкости и особенности этой сферы, в первую очередь нужно предоставлять качественный сервис и максимально обезопасить поездки украинцев. Перевозчик должен работать в правовом поле, с уверенностью в завтрашнем дне, по адекватным тарифам, а также не переживать о том, что государство забыло об этом рынке.
Стоит напомнить
Президент Украины Владимир Зеленский, 25 сентября 2019 года, встретился в американском Нью-Йорке с исполнительным директором Uber Technologies Inc. Дарой Хосровшахи и обсудил с ним перспективы увеличения капиталовложений компании в Украине.
Компания Uber, 14 мая 2019, презентовала в Киеве пилотный проект Uber Shuttle – сервис по бронированию места в микроавтобусе, который будет следовать по двум выбранным направлениям в рамках города.
"Очень важно, чтобы во время пилотного проекта мы нашли правильный механизм взаимодействия между мэрией, компанией Uber и министерством. В первую очередь это касается безопасности, сертификации и, безусловно, лицензирование. И тут есть полная готовность всех сторон к хорошим результатам. Для меня ключевая цель не чтобы Украина изменяла Uber, а чтобы Uber изменил Украину. Потому что Uber - это новая современная технология, делающая 21 век веком инноваций и современных быстрых решений", - заявил Омелян.
